La Via Verda de la Val de Zafán: com un antic ferrocarril connecta paisatge, memòria i mobilitat
Territori i paisatge
Túnels, viaductes, trinxeres excavades a la roca i antigues estacions recorden aquella funció inicial. Però també expliquen una transformació: una infraestructura creada per transportar mercaderies i passatgers ha esdevingut un corredor de mobilitat no motoritzada, descoberta del territori i activitat local.
Des de la Terra Alta fins al Baix Ebre i, des del 2026, també fins a La Ràpita, la Via Verda permet llegir com canvien el relleu, l’aigua, els conreus, els pobles i les formes d’habitar el territori.
Seguir la Via Verda no és només desplaçar-se entre dos punts. És recórrer una secció transversal de les Terres de l’Ebre.
Un ferrocarril que volia arribar al mar
L’origen de la Via Verda es troba en el ferrocarril de la Val de Zafán, projectat per comunicar la Puebla de Híjar, a Terol, amb Tortosa i el Mediterrani.
Les obres van començar el 1882. La intenció era facilitar la sortida dels productes de l’interior aragonès cap a un port marítim i connectar la línia amb la xarxa ferroviària litoral.
El projecte, però, va avançar molt lentament. Les dificultats econòmiques, els canvis polítics i la complexitat del relleu van endarrerir durant dècades la construcció.
La línia no va arribar a Tortosa fins als primers anys de la dècada de 1940. Tampoc no va completar mai el tram projectat fins a Sant Carles de la Ràpita (actual La Ràpita).
La seva construcció conserva, a més, una memòria difícil que no s’hauria d’ometre. Després de la Guerra Civil, presoners republicans van participar en la finalització d’alguns dels treballs ferroviaris. El paisatge que avui recorrem com un espai de lleure també conté les petjades dels conflictes i les desigualtats del segle XX.
La línia va tenir una vida ferroviària relativament curta. Després de l’esfondrament d’un túnel l’any 1971, el servei es va interrompre i el ferrocarril es va tancar definitivament el 17 de setembre de 1973.
Les vies es van acabar desmantellant, però la plataforma ferroviària va romandre sobre el territori.
L’actual Via Verda segueix el traçat d’un ferrocarril projectat al segle XIX i tancat definitivament el 1973.
Quan una infraestructura canvia de funció
Una antiga plataforma ferroviària presenta diverses característiques que faciliten la seva reutilització com a via verda.
Els trens necessiten pendents moderats, revolts amplis i un traçat continu. Per mantenir aquestes condicions en un territori accidentat, va ser necessari construir túnels, terraplens, trinxeres, ponts i viaductes.
Quan desapareixen les vies, aquesta mateixa enginyeria proporciona un itinerari relativament regular per caminar o desplaçar-se amb bicicleta.
La Via Verda de la Val de Zafán forma part actualment de la xarxa estatal de camins naturals. La informació de la Fundació dels Ferrocarrils Espanyols comptabilitza, en el conjunt del traçat recuperat, desenes de túnels, diversos viaductes i nombrosos ponts.
Aquestes infraestructures no són només elements espectaculars.
Cada túnel indica que el ferrocarril va haver de travessar un relleu. Cada viaducte assenyala la presència d’un barranc o d’un curs d’aigua. Cada estació permet preguntar-se quins pobles havia de servir i per què sovint es va construir a una certa distància dels nuclis habitats.
La infraestructura també és una manera de llegir la geografia.
Túnels i viaductes permetien mantenir els pendents que necessitava el ferrocarril per travessar un territori accidentat.
De la Terra Alta al riu Canaletes
Dins de les Terres de l’Ebre, el traçat tradicional de la Via Verda entra per l’estació d’Arnes-Lledó i travessa els termes d’Arnes, Horta de Sant Joan, Bot, Prat de Comte i el Pinell de Brai.
Aquest tram permet observar alguns dels paisatges característics de la Terra Alta: vinyes, oliveres, ametllers, boscos mediterranis, relleus calcaris i pobles situats fora del corredor ferroviari.
A prop d’Horta de Sant Joan, la presència dels Ports i de les Roques de Benet domina l’horitzó. Més endavant, el traçat s’aproxima progressivament al riu Canaletes i entra en un relleu més encaixat.
La successió de túnels i viaductes es fa especialment visible als voltants de la Fontcalda. El ferrocarril havia de trobar un pas possible entre parets rocoses, barrancs i revolts del riu.
El canvi de paisatge també es percep en la vegetació, la humitat i la sensació tèrmica. L’altiplà agrícola deixa pas a un corredor fluvial estret on l’aigua i la roca condicionen completament el recorregut.
Aquest és un dels punts on la Via Verda explica millor que les comarques no són espais homogenis. Dins de la mateixa Terra Alta, l’altiplà agrícola, les serres i les riberes formen paisatges diferents però connectats.
La Via Verda travessa paisatges agrícoles, forestals i fluvials abans d’entrar als congostos del Canaletes. Vistes del poble de Prat de Comte, Terra Alta
Del Canaletes a l’Ebre
Des de l’antiga estació del Pinell de Brai, la Via Verda entra al tram del Baix Ebre.
El recorregut continua entre túnels, parets de roca calcària, pinedes, barrancs i petits espais de conreu fins a arribar a l’antiga estació de Benifallet.
El nucli de Benifallet queda a l’altra banda de l’Ebre i a diversos quilòmetres de l’estació. Aquesta separació ajuda a entendre una característica del ferrocarril: les estacions no sempre se situaven dins dels pobles, sinó allà on el relleu permetia fer passar la línia.
A partir d’aquest punt, el traçat abandona progressivament el Canaletes i s’acosta al corredor principal de l’Ebre.
A Xerta apareixen nous elements territorials: l’assut, els canals de reg, els horts, els cítrics i la relació històrica entre el riu i l’agricultura. Més endavant, la Via Verda passa per Aldover, Jesús i Roquetes abans d’arribar a Tortosa.
El paisatge s’obre. Els congostos deixen pas a la plana fluvial, els conreus de regadiu i els espais urbans.
La Via Verda permet així seguir una transformació completa: del secà interior a les riberes del Canaletes i, finalment, al paisatge agrícola i urbà del tram baix de l’Ebre.
Les estacions com a nous llocs de trobada
Les antigues estacions són una de les parts més visibles de la memòria ferroviària.
Arnes-Lledó, Horta de Sant Joan, Bot, el Pinell de Brai, Benifallet, Xerta i Aldover conserven edificis o elements associats a l’antiga línia. Alguns han estat rehabilitats i acullen serveis; d’altres mantenen un estat més pròxim a l’abandonament.
Aquestes transformacions plantegen una pregunta interessant:
Què passa quan un lloc construït per esperar el tren ha de trobar una nova funció?
Algunes estacions s’han convertit en punts de descans, restauració, allotjament o lloguer de bicicletes. D’aquesta manera, poden tornar a generar activitat i actuar com a portes d’entrada als municipis.
Però la relació entre la Via Verda i els pobles no és automàtica. Quan una estació queda lluny del nucli urbà, calen connexions clares, informació, serveis i propostes que ajudin les persones usuàries a descobrir també el territori que envolta el traçat.
Les antigues estacions poden esdevenir nous punts de descans, activitat local i connexió amb els municipis.
Una connexió que finalment arriba al Delta
Durant dècades, la Via Verda acabava a Tortosa, tot i que el projecte ferroviari original aspirava a arribar al Mediterrani.
El 2026 es va completar una extensió de 27,3 quilòmetres entre Roquetes, Tortosa, Amposta i la Ràpita. L’actuació va donar continuïtat a l’itinerari fins a la part occidental del Delta de l’Ebre i va resoldre diversos punts on era necessari compartir espai amb el trànsit motoritzat o travessar grans infraestructures.
La nova connexió no s’ha de confondre íntegrament amb l’antiga plataforma ferroviària. És una ampliació contemporània de la xarxa ciclable que permet continuar el viatge cap al Montsià i el Delta.
La transformació és significativa.
El ferrocarril que no va arribar al mar ho fa ara convertit en un itinerari per a bicicletes i vianants.
Al mateix temps, aquesta ampliació connecta paisatges que sovint es promocionen per separat: la Terra Alta, el corredor de l’Ebre, la plana del Baix Ebre-Montsià i el Delta.
La Via Verda relaciona l’interior de la Terra Alta amb el riu Ebre, la plana agrícola i el Delta.
Mobilitat sostenible, però amb matisos
Recórrer el territori a peu o en bicicleta redueix l’impacte directe del desplaçament i permet observar el paisatge a una velocitat diferent.
Però una via ciclista no esdevé automàticament sostenible només perquè no hi circulin cotxes.
També cal considerar:
com arriben i marxen les persones usuàries;
si existeixen connexions amb transport públic;
com es resol el retorn al punt d’origen;
si els beneficis arriben als municipis i negocis locals;
si hi ha serveis suficients sense artificialitzar el recorregut;
com es distribueixen els visitants al llarg de l’any;
i com es protegeixen els espais naturals i la convivència amb altres usos.
La Via Verda té potencial per connectar territoris i generar activitat local, però aquest potencial depèn de la planificació, el manteniment, l’accessibilitat i la integració amb els pobles.
En què et pots fixar durant el recorregut?
Més enllà dels quilòmetres o del temps necessari, la Via Verda es pot explorar com una successió de preguntes:
Per què la via passa per aquí i no pel centre dels pobles?
Què ens indica cada túnel sobre el relleu?
Quins barrancs travessen els viaductes?
Quan deixen de dominar la vinya i l’olivera?
En quin punt apareixen els cítrics i els conreus de regadiu?
Com canvia la relació amb l’aigua entre el Canaletes i l’Ebre?
Quins nous usos tenen les antigues estacions?
Quines parts del paisatge són resultat del ferrocarril i quines són anteriors?
Aquestes preguntes converteixen el recorregut en una eina per interpretar el territori.
Abans de recórrer-la
La Via Verda té trams accessibles i un pendent generalment moderat, però això no significa que tot el recorregut sigui igualment accessible per a totes les persones.
Per consultar el traçat actualitzat, les distàncies, els desnivells, els trams amb trànsit, els punts destacats i els arxius GPX, pots utilitzar el portal oficial de rutes cicloturistes de les Terres de l’Ebre.
Abans de sortir convé:
consultar l’estat actual dels trams i possibles incidències;
comprovar els punts d’inici i final i el sistema de retorn;
portar aigua i protecció solar;
portar llum pròpia, perquè alguns túnels poden no estar il·luminats;
verificar els serveis oberts, especialment fora de temporada;
adaptar la distància a les capacitats del grup;
moderar la velocitat als túnels i als espais compartits;
respectar les persones que caminen, els conreus i la fauna;
evitar les hores de més calor.
La informació sobre accessos, serveis i condicions pot canviar. Cal comprovar-la sempre a les fonts oficials abans de planificar el recorregut.
Una infraestructura per tornar a connectar el territori
La història de la Val de Zafán és la història d’un projecte que no va arribar a complir completament el seu objectiu original.
Però també és un exemple de com una infraestructura abandonada pot adquirir una funció nova.
El corredor que abans havia de transportar mercaderies cap al mar connecta ara persones, paisatges, memòria ferroviària, pobles i activitats locals.
La Via Verda no elimina la distància entre la Terra Alta, el Baix Ebre i el Delta de l'Ebre. La fa visible i transitable.
I aquesta és probablement la seva aportació territorial més important: permet comprendre que les Terres de l’Ebre no són una suma de llocs aïllats, sinó un sistema de paisatges relacionats.
Fonts i informació pràctica
Mapa, planificador i descàrregues de la Via Verda de la Val de Zafán — Terres de l’Ebre
Camí Natural Via Verda de la Val de Zafán — Fundació dels Ferrocarrils Espanyols
Història del ferrocarril de la Val de Zafán — Fundació dels Ferrocarrils Espanyols
Extensió de la Via Verda fins a la Ràpita — Diputació de Tarragona
Els accessos, serveis i condicions del recorregut poden canviar.